Guidare una guzzi v7 sport è come andare a passeggio aggrappati sulla schiena di una vecchio diavolo, la guida non è facile come le moderne moto della casa di Mandello, la vecchia trasmissione cardanica richiede molta attenzione nella guida soprattutto quando si entra in curva, l’oscillamento del bicilindrico a V favorisce lo sbandamento e la perdita di stabilità. La frenata arriva lunga e poco precisa, seppur la nostra V7 sport monta il kit Brembo con doppio freno a disco venduto “after market” a suo tempo, sostituendo il grosso freno a tamburo di serie…ma questo è il bello ed è ciò che noi Anvil apprezziamo e amiamo, la perfezione e il sibilo asettico delle moto moderne non attira il nostro desiderio. Preferiamo domare vecchi demoni scalpitanti ricchi di tanta grinta da far accapponare la pelle al più esuberante pilota dei giorni nostri, moto con una storia, moto con tanti difetti e allo stesso tempo tantissimi pregi, tali da esser narrati tuttora in ogni bar che abbia almeno 20 anni di vita. La guzzi v7 sport è una moto fantastica, ricca di carattere, la prima volta che la si prova, si scende e ci si chiede come cavolo facessero una volta a correre con moto del genere, ti lascia stranito e curioso di provarla anche una seconda volta, e così via…ti ruba il cuore pian piano e senza farti accorgere di nulla ti rende schiavo della sua guida. La ciclistica è molto particolare, a prima occhiata colpisce molto la bassa statura, la Guzzi v7 sport nasce in un momento di transizione della storia della casa del Mandello, poco dopo la morte fondatore Carlo Guzzi. La società viene assunta dalla SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) che nel 1968, mentre il mercato delle “maxi-moto” cominciava a subire la crescente affermazione delle case giapponesi, la SEIMM affidò a Lino Tonti lo sviluppo del motore a V, realizzato nel 1965 da Giulio Cesare Carcano e inspiegabilmente licenziato in tronco alla fine dello stesso anno, all’insediamento dell’amministrazione controllata. L’intento della nuova dirigenza (gli “ingegneri”, come venivano chiamati in Guzzi), capeggiata dal direttore generale Romolo De Stefani, era quello di riconquistare un’immagine sportiva, fortemente appannata dal decennio di inattività agonistica seguito al noto patto di astensione. Il compito affidato a Tonti fu di realizzare un modello derivato dalla produzione, che soddisfacesse i parametri di “750 cc – 200 kg – 200 km/h”.
Noi Anvil pensiamo che in poche ti possano dare tali emozioni alla guida.
Un pezzo impeccabile, complimenti, come le foto realmente seventies…
In effetti, guidare una di quelle bestie richiede di essere ben presenti a se stessi, e il trucco per tenerla bene in curva è sempre lo stesso…nell’incerto, tieni aperto…se il testa tonda resta in tiro, è come se stesse su rotaie…e mai cambiare nella staccata, la differenza eccesiva di giri potrebbe bloccare la ruota…il cardano non è elastico, è tutto e subito…e poi, la Telaio Rosso….poco più di un centinaio di esemplari, montati direttamente al Reparto Esperienze, con telaio al cromo-molibdeno, bielle Carrillo, tutto lucidato e bilanciato…Su un numero di Motociclismo in cui si svolgevano serie (altro che oggi…) prove comparative, con tanto di schemi e diagrammi, tra tutte le sportive dell’epoca era l’unica a superare effettivamente i 200km/h….
sono un po di parte? In effetti si….guido anch’io una V7, non una sport….diciamo la versione “berlina”…e in ogni caso le sensazioni forti ci sono… P.S. io ho sulla mia gli scarichi Lafranconi Riservato Competizione che erano stati sviluppati propio per la V/ Sport per l’uso in pista……..un’opera sinfonica a ogni apertura di manetta….
v7 semsation
non ce’ parole una mota con la M maiuscola dura da domare,ma incomparabile nell’ suo elegante e stesso tempo sportivo fascino,che non andra mai,dimenticato,io ho un lemans3,che e’ una gran moto,ma mai,come,la teste tonde,telaio rosso.
io sui vecchi guzzi ci sono sempre andato, non mi sono mai adeguato alle moto dei tempi moderni, sento il cambio cinque marce morbido e preciso, la trasmissione cardanica sincera e prevedibile, la vibrazione del Vtwin come il segno che è acceso e tutto va bene, e mi chiedo che cosa mai possa esser stato migliorato, di fronte a tanta perfezione. Il mio V7 sport ha i lafranconi riservato competizione e il freno a tamburo (doppio tamburo a doppia ganascia!). E’ dolce e progressivo come se avesse l’iniezione, si lascia guidare nel traffico come uno scooter, ed è bello come un’icona. Puzza un po’ di benzina, le lancette degli strumenti hanno una osclillazione di tremila giri o quaranta chilometri, la batteria la devo caricare almeno una volta alla settimana e monta un paio di fecce posticce sul manubrio (all’inglese) con il comando più scomodo da raggiungere che la ergonomia abbia mai immaginato, ma è proprio perfetto così. Quando voglio farmi un regalo esco con lui. Altrimenti ci sono un paio di California, un paio di Le Mans e un 1000SP che mi strizzano l’occhiolino. Di ciascuno di loro potrei raccontarvi tutti i pregi e i non-difetti. Ma tutti hanno in comune la meraviglia di andare in giro su un capolavoro di meccanica, dove cammes, molle e ingranaggi fanno in maniera verificabile ciò che oggi è affidato all’imperscrutabile silicio.